Une fois de plus, Karl W. Miller a chiffré un problème que la plupart des commentateurs considèrent encore comme une simple flambée des prix passagère. Ses dernières perspectives, intitulées « La crise énergétique mondiale sur cinq ans » et datées du 3 octobre, avancent un argument qui devrait alarmer tous les ministères des Finances, de Berlin à Jakarta. Les dégâts causés par la guerre aux infrastructures énergétiques du Golfe ne constituent pas une perturbation passagère qui s'arrête avec la fin des hostilités. Il s'agit d'un problème de reconstruction qui se mesure en années et en milliers de milliards de dollars, et tant qu'il ne sera pas résolu, le monde connaîtra une pénurie des combustibles essentiels à son économie.
Un cessez-le-feu n'est pas une équipe de réparation
L'idée maîtresse de Miller est simple : un cessez-le-feu peut rouvrir une voie maritime du jour au lendemain. Mais il ne peut ni fabriquer un compresseur, ni mobiliser des ingénieurs de mise en service, ni payer un entrepreneur. La prochaine étape de cette crise, écrit-il, sera une course aux financements, aux équipements, aux entrepreneurs qualifiés et au carburant.
Son modèle de coûts est alarmant. Dans son scénario le plus optimiste, la reconstruction du système énergétique endommagé du Golfe nécessite un financement total de 1 160 milliards de dollars. En cas de crise prolongée, de pénurie de matériel, de hausse des prix et de retards, la facture atteint 2 530 milliards de dollars. Même son scénario le plus optimiste s'élève à près de 500 milliards de dollars. Il prend soin de préciser qu'il s'agit de résultats de modélisation, et non de devis d'entrepreneurs, et que l'ampleur réelle des dégâts demeure la principale inconnue. Une évaluation d'avril estimait les coûts de réparation liés à l'énergie entre 34 et 58 milliards de dollars. Mais la pertinence de son argumentation ne dépend pas du chiffre exact. Chaque mois de retard renchérit la même réparation, car le marché mondial des équipements et des équipes spécialisés est déjà saturé par l'expansion des installations de GNL, la maintenance des raffineries et les projets énergétiques menés ailleurs.
Le calendrier est tout aussi alarmant. En tenant compte des coûts, la reconstruction prendra en moyenne près de cinq ans à partir d'aujourd'hui. Seuls 60 % des travaux seront achevés d'ici 2031, et les projets les plus longs s'étalent sur sept ans.
Le problème d'argent est prioritaire.
L'aspect le plus original de l'analyse de Miller concerne les liquidités. Une raffinerie endommagée peut être reconstruite et techniquement réparable, mais rester inactive car l'État propriétaire doit d'abord régler ses importations alimentaires, les salaires, l'électricité et l'eau. La perte de recettes d'exportation ne règle pas ces factures. Lorsqu'un État emprunte pour les payer, cet argent ne peut pas servir à rémunérer un entrepreneur en ingénierie.
L'Irak illustre ce problème de manière concrète. En juillet, le pays devait faire face à une obligation de paiement des salaires du secteur public d'environ 5,96 milliards de dollars, alors que son budget accusait un déficit de 2,52 milliards de dollars. Dans une telle situation, un gouvernement ne peut pas reconstruire. Il paie ses fonctionnaires, mais les capacités d'exportation qui permettraient de rétablir ses recettes restent lettre morte. Miller met en garde : ce piège peut bloquer la reconstruction avant même qu'elle ne commence. Faute de fonds pour l'ingénierie et d'acomptes versés aux fournisseurs, les créneaux horaires dans les usines sont attribués à d'autres clients et les délais de livraison sont repoussés.
Le déficit énergétique est la courroie de transmission mondiale
Pour le reste du monde, les dégâts se font sentir via le diesel et le kérosène. Les chiffres cités par Miller sont déjà alarmants. Les exportations nettes de diesel du Golfe en août représentaient à peine plus du quart des niveaux d'avant-guerre. Les exportations combinées de diesel du Golfe et de la Russie étaient inférieures de 1,6 million de barils par jour à celles de février. Les stocks mondiaux de pétrole avaient diminué de 507 millions de barils depuis février, et le débit mondial des raffineries en août était inférieur de 4,2 millions de barils par jour à celui de l'année précédente.
Dans le scénario le plus pessimiste envisagé par Miller, la pénurie de gazole et de kérosène devrait atteindre au moins 3 millions de barils par jour, chaque année pendant cinq ans. Cela représente environ 1,1 milliard de barils par an et 5,5 milliards de barils sur la période. Miller précise qu'il s'agit d'un test de résistance délibéré, et non d'une prévision, et qu'une reprise plus rapide permettrait de combler le déficit dès la quatrième année. Ce scénario pessimiste reste néanmoins plausible. La capacité rétablie peut être absorbée par les arrêts de raffineries, les travaux de maintenance différés, la reprise de la demande et les goulets d'étranglement dans la distribution. Les raffineries endommagées ne reprennent pas leur pleine capacité du premier jour.
Les stocks ne peuvent combler un déficit d'une telle ampleur et sur une période aussi longue. Cinq milliards et demi de barils dépassent largement les stocks d'urgence de n'importe quel pays ; c'est pourquoi puiser dans les réserves européennes dès maintenant, sous la pression de Washington, ne permet de gagner que quelques semaines. Sans un approvisionnement suffisant, l'équilibre ne peut être rétabli que d'une seule façon : en consommant moins de carburant.
Comment la pénurie réévalue tout
Les dégâts économiques dépassent largement le cadre des barils manquants. En cas de pénurie, les acheteurs surenchérissent pour acquérir les quantités restantes, et ces enchères fixent le prix de tout le carburant encore acheté. Prenons l'exemple de Miller : une prime de 40 $ par baril sur 10 millions de barils achetés par jour alourdit la facture de carburant de 146 milliards de dollars par an. Appliquée uniquement aux 3 millions de barils manquants, cette prime s'élèverait à 43,8 milliards de dollars et sous-estimerait largement le coût réel.
La rareté influe également sur le prix du crédit. À 150 dollars le baril, un acheteur qui commande un million de barils par jour a besoin de 2,25 milliards de dollars pour constituer un stock supplémentaire de 15 jours, et de 3 milliards de dollars à 200 dollars. Les trajets plus longs immobilisent davantage de carburant et de capitaux. Un fournisseur peut disposer des barils tandis que son client ne peut obtenir de lettre de crédit. De plus, une cargaison qui remporte une enchère pour un pays en prive un autre. La concurrence redistribue la pénurie avant de l'éliminer.
Qui absorbe le choc
Le diesel propage la crise à l'économie réelle. Il alimente le transport routier de marchandises, les machines agricoles, les mines, les flottes de chantier et les groupes électrogènes de secours, autant d'éléments qui ne peuvent pas changer de carburant rapidement. La hausse du prix du diesel se répercute directement sur les tarifs de fret et les prix alimentaires, et lorsque le diesel devient introuvable, quel que soit son prix, l'activité s'arrête tout simplement. Le kérosène affecte également le secteur aérien : augmentation des tarifs, réduction des liaisons et hausse des surcharges pour le fret aérien. Ce sont les ménages, dans les pays où il est encore utilisé pour le chauffage, la cuisson et l'éclairage, qui sont les plus vulnérables, qui sont durement touchés.
L'évaluation régionale de Miller suit la circulation de l'argent :
- L'Europe se livre à une concurrence féroce pour obtenir des cargaisons de remplacement de diesel et de kérosène, tout en faisant fonctionner ses raffineries à la limite de leurs capacités.
- L’Asie du Sud et du Sud-Est sont confrontées à des factures d’importation plus élevées, à des pressions monétaires et à un besoin accru de crédit commercial.
- L’Afrique et les petits importateurs sont les plus vulnérables. Les appels d’offres échouent, les lignes de crédit s’épuisent et les petites cargaisons deviennent non rentables bien avant que les stocks mondiaux ne soient épuisés.
- Les États-Unis et les autres fournisseurs de l'Atlantique doivent faire face à une demande à l'exportation qui concurrence leurs propres besoins en diesel, les raffineries fonctionnant à plein régime et ne tolérant que très peu de pannes.
Le mécanisme d'équilibrage ultime est la destruction de la demande : report des expéditions de marchandises, arrêt des usines à faible marge, annulation des vols et échec systématique des importateurs les plus pauvres face aux appels d'offres. Miller met en garde contre toute confusion avec une reprise économique. Une baisse de la consommation due au rationnement par les prix ou le crédit ne constitue pas un système énergétique réparé.
Étude de cas : l'Europe
L'Europe illustre concrètement le modèle de Miller. Le continent consomme environ 5 millions de barils de diesel par jour, carburant pour les camions qui transportent ses marchandises, les tracteurs qui sèment ses cultures et, à l'approche de l'hiver, les chaudières qui chauffent des millions de foyers.
Quelle est la production et les importations de l'Europe ? À plein régime, les raffineries de l'UE peuvent produire environ 4,5 à 5 millions de barils par jour de gazole et de gasoil, et elles fonctionnent déjà à un niveau proche de leur capacité maximale. L'Europe est donc autosuffisante à environ 85-90 % au mieux. Les 10 à 15 % restants proviennent des importations, et cette marge fixe le prix sur l'ensemble du marché. Kepler estime les importations de gazole de l'UE en provenance de pays hors bloc à environ 580 000 barils par jour cette année. Le Royaume-Uni, qui a perdu une grande partie de sa capacité de raffinage au cours des deux dernières décennies, est beaucoup plus exposé : il importe plus de la moitié du gazole qu'il consomme.
L'origine de ces importations a radicalement changé. La Russie a longtemps été le principal fournisseur extérieur de l'Europe, jusqu'à ce que l'UE impose un embargo sur le diesel russe en 2023. Le Golfe a comblé une grande partie du manque, jusqu'à ce que la guerre interrompe ces approvisionnements. Depuis mars, les États-Unis fournissent plus de la moitié des importations de diesel de l'Europe, et plus des deux tiers en août et septembre. L'Europe a troqué sa dépendance à Moscou contre une dépendance à Washington, et Washington vient de démontrer sa volonté d'utiliser ce levier, menaçant d'interdire les exportations si l'Europe ne libère pas ses stocks d'urgence.
Le diesel européen dépend lui aussi du pétrole brut importé. Ses raffineries fonctionnent presque entièrement au pétrole étranger : l’UE importe environ 97 % du brut qu’elle consomme. Mais le Golfe n’a jamais été le principal fournisseur de brut de l’Europe. En 2025, les États membres du Conseil de coopération du Golfe ne fournissaient qu’environ 7 % des importations de brut de l’UE, l’Irak 5,8 %. Le brut européen provient désormais principalement des États-Unis, de la Norvège et du Kazakhstan, qui, ensemble, ont fourni près de la moitié des importations de pétrole de l’UE au deuxième trimestre 2026. Le volume est resté stable ; la facture, quant à elle, a augmenté de 56 %. Mais ce brut n’est pas celui pour lequel les raffineries européennes ont été conçues. Une grande partie de la capacité de raffinage européenne a été conçue pour des bruts moyennement acides, comme le pétrole russe de l’Oural, avec des unités de conversion qui transforment la partie la plus lourde du baril en diesel. Le brut de schiste américain est léger et doux. Il se raffine facilement en essence et en naphta, mais il donne proportionnellement moins de diesel et de kérosène, les produits dont l’Europe manque précisément. Comme le souligne Miller, le pétrole brut acide n'est pas indispensable à la production de diesel ; les barils de remplacement fonctionnent, mais avec un rendement et un coût différents. Ce que l'Europe a réellement perdu en matière d'approvisionnement en pétrole du Golfe, c'est le diesel fini issu des raffineries du Golfe, et c'est ce que les États-Unis ont remplacé. Il en résulte une double dépendance : Washington est désormais le principal fournisseur européen, à la fois du pétrole brut utilisé par ses raffineries et du diesel qu'elles ne peuvent plus produire. Même les barils non américains comportent des risques. La majeure partie du pétrole brut kazakh arrive en Europe via le terminal de Novorossiïsk, en mer Noire, en territoire russe, une route déjà ciblée par des drones ukrainiens.
Combien de temps l'Europe peut-elle stocker du diesel ? C'est là que la marge de sécurité apparente de l'Europe se révèle plus mince qu'il n'y paraît. Contrairement au pétrole brut, qui peut être stocké pendant des décennies dans des cavités salines, le diesel se dégrade. Dans des conditions idéales, le diesel conventionnel à très faible teneur en soufre peut généralement être stocké de six à douze mois. Avec des stabilisateurs, des biocides et des réservoirs bien entretenus, cette durée peut être étendue à 18 à 24 mois. L'oxydation forme des dépôts et des sédiments, l'eau s'accumule et des microbes se développent dans le carburant.
Le gazole européen présente un problème supplémentaire. La norme européenne EN 590 autorise jusqu'à 7 % de biodiesel dans le gazole routier, or le biodiesel s'oxyde plus rapidement que le gazole d'origine pétrolière. Concawe, l'association européenne de recherche des raffineurs, recommande une durée de stockage maximale de six mois pour le biodiesel et les mélanges actuels qui en contiennent. Les détenteurs stratégiques peuvent prolonger cette durée en stockant du gazole sans biodiesel, mais même dans ce cas, les réserves doivent être renouvelées, vendues sur le marché et remplacées par du carburant neuf tous les un ou deux ans.
Cela change la nature même des réserves européennes. En juin, les pays de l'UE et le Royaume-Uni détenaient environ 52 millions de tonnes de gazole et de diesel, dont près de 38 millions de tonnes de réserves d'urgence, soit environ deux mois de consommation. Mais une réserve de diesel n'est pas un stock que l'Europe peut constituer une fois pour toutes. Il s'agit d'un stock qui doit être constamment renouvelé, c'est-à-dire acheté en permanence, et ce, sur le marché tendu que décrit Miller. Chaque baril livré aujourd'hui pour satisfaire Washington devra être remplacé plus tard, à un prix plus élevé, par des fournisseurs déjà en pénurie. Et comme le diesel se dégrade, l'Europe ne peut pas résoudre le problème en achetant davantage lorsqu'il est bon marché et en le stockant pendant des années. Une réserve dont la durée de vie est d'un ou deux ans ne peut pas combler un déficit structurel que le scénario pessimiste de Miller évalue à cinq ans.
Le constat est sans appel pour l'Europe. Elle produit la majeure partie de son propre diesel, mais ne dispose d'aucune capacité de raffinage excédentaire. Elle dépend des importations pour la marge qui fixe les prix, et ces importations proviennent désormais principalement d'un seul fournisseur qui a démontré qu'il n'hésiterait pas à les utiliser comme moyen de pression. De plus, ses réserves d'urgence sont à la fois périssables et limitées. En d'autres termes, selon Miller, l'Europe est l'un des acheteurs les plus exposés à cette cargaison marginale, et le moins à même d'endurer une pénurie de cinq ans.
Les implications pour l'économie mondiale
Dans l'ensemble, l'analyse de Miller décrit une économie mondiale confrontée à un choc d'approvisionnement prolongé, et non temporaire. Le coût des carburants se répercute sur presque tous les secteurs, de sorte que les banques centrales, qui luttent déjà contre l'inflation engendrée par cette crise, subiront des pressions plus longtemps que prévu. Les pays importateurs des marchés émergents sont confrontés à une combinaison de facteurs : factures de carburant élevées, monnaies faibles et resserrement du crédit, facteurs qui ont historiquement provoqué des crises de la dette et des troubles sociaux. Par ailleurs, la reconstruction elle-même absorbera des capitaux, des équipements et une main-d'œuvre spécialisée qui, autrement, serviraient à développer de nouvelles sources d'énergie ailleurs. La pénurie risque donc de retarder les investissements nécessaires pour y remédier.
La conclusion stratégique de Miller est celle que les décideurs politiques redoutent le plus. Mettre fin au conflit élimine une source de perturbation, certes, mais ne répare pas le système énergétique. La réparation de ce dernier exige un processus distinct de financement, d'ingénierie, de fabrication, de construction et de mise en service qui prendra des années. Tant que ce processus ne sera pas achevé, la disponibilité d'un approvisionnement fiable en combustible et les liquidités nécessaires à son achat détermineront quelles économies supporteront le fardeau. Ces ressources ne seront pas réparties équitablement.
Voici ma dernière conversation avec Suliaman Ahmed : https://www.youtube.com/watch?v=6ZlU6uzUAes
Je n'ai pas pu publier la conversation d'hier avec Sulaiman, la voici donc :
https://www.youtube.com/watch?v=Yud5ZlafPeU
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